民營(yíng)航空：融資困難競(jìng)爭(zhēng)不暢,帶著沉重翅膀飛行

作者：hktygs　來(lái)源：m.gysxkt.com　日期：2012/7/13 18:48:34　點(diǎn)擊：13595　屬于：航空物流常識(shí)

 

　　八年后，三個(gè)男人的命運(yùn)卻已經(jīng)分化。除了王正華還在為自己的低成本航空上市做準(zhǔn)備，李繼寧的鷹聯(lián)航空已經(jīng)改姓“國(guó)“字號(hào)，而劉捷音一手打造的奧凱航空有限公司（Okay Airways Company Limited，簡(jiǎn)稱“奧凱航空”），也一度因股東內(nèi)部矛盾激化而停飛，最終易主大田集團(tuán)。

 

　　與其他壟斷性行業(yè)相比，上海航空物流公司似乎還算是較早開(kāi)放的行業(yè)，從2004年民航局向三家民營(yíng)航空頒發(fā)籌建牌照開(kāi)始，一個(gè)個(gè)民營(yíng)老板對(duì)進(jìn)入航空業(yè)的熱情一度空前高漲，僅僅是2005年一年，拿到“準(zhǔn)生證”的民營(yíng)航空公司，就從2004年的3家一度增至14家。

 

　　然而，在過(guò)去的幾年里，欠費(fèi)、停飛、被收購(gòu)，卻成為越來(lái)越多民營(yíng)航空的關(guān)鍵詞。昨天，國(guó)務(wù)院頒布《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，明確指出鼓勵(lì)和引導(dǎo)外資、民營(yíng)資本投資民航業(yè)。但對(duì)于已經(jīng)飛上天空的國(guó)內(nèi)民營(yíng)航空來(lái)說(shuō)，融資困難、競(jìng)爭(zhēng)不暢，甚至管理混亂，一直令他們飛得不輕松。

 

　　資金之困

 

　　“沒(méi)錢就別玩航空。”在申請(qǐng)籌建鷹聯(lián)航空時(shí)，公司的創(chuàng)始人李繼寧曾這樣說(shuō)道。作為第一家拿到民營(yíng)航空牌照的航空公司，鷹聯(lián)航空飛上天空后的發(fā)展并沒(méi)有那么順利，“錢”的問(wèn)題，就一直在困擾著這家企業(yè)在前期注冊(cè)資金之外，后續(xù)資金一直沒(méi)有到位，資本構(gòu)架幾經(jīng)變遷，資本方也多次變換。

 

　　2009年，經(jīng)過(guò)多輪談判，上海航空物流股份有限公司增資2億元入主鷹聯(lián)航空，鷹聯(lián)航空最終變身國(guó)有控股，而如今，鷹聯(lián)航空的大股東又變?yōu)橹袊?guó)商飛公司，并改名“成都航空”。

 

　　其實(shí)，鷹聯(lián)的遭遇并不是特例，過(guò)去幾年，中國(guó)民用機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)曾經(jīng)多次公布各航空公司拖欠機(jī)場(chǎng)費(fèi)的情況和排名，而排名前幾位的大多為民營(yíng)航空。

 

　　民航局一位內(nèi)部人士告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者，一家航空公司的運(yùn)轉(zhuǎn)，動(dòng)輒就要上百萬(wàn)、上千萬(wàn)的投資，而如果沒(méi)有形成一定的規(guī)模(一般要10架飛機(jī)以上)，短期內(nèi)難以盈利。

 

　　因此，很多民營(yíng)航空的老板在開(kāi)業(yè)沒(méi)幾個(gè)星期后就會(huì)發(fā)現(xiàn)， 8000萬(wàn)元（民航局最初規(guī)定的籌建門檻）的注冊(cè)資金，在航空領(lǐng)域不過(guò)只是杯水車薪，而要想融到更多的錢并不容易。

 

　　“銀行抵押貸款、發(fā)行債券、融資上市，幾乎所有的融資方式都用過(guò)，沒(méi)有一個(gè)成功。”一家民營(yíng)航空的創(chuàng)始人曾這樣對(duì)本報(bào)記者透露，在一些銀行內(nèi)部，“民營(yíng)企業(yè)、新企業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)”都屬于慎貸行列，成立時(shí)間不長(zhǎng)的民營(yíng)航空，沒(méi)有資金信用記錄，就很難得到持續(xù)的資金輸血，自然只能最終走向破產(chǎn)或被收為國(guó)有。

 

　　根據(jù)記者的統(tǒng)計(jì)，除了鷹聯(lián)航空，近幾年來(lái)，已經(jīng)先后有東星航空、深圳航空和東北航空被迫破產(chǎn)或被國(guó)有資本“收編”，而目前國(guó)內(nèi)35家航空公司中，民營(yíng)資本控股的只剩8家，其中還有三家為純貨運(yùn)航空。

 

　　航線之爭(zhēng)

 

　　除了資金之困，在整體的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境上，作為“后來(lái)者”的民營(yíng)航空也并不占上風(fēng)。

 

　　去年9月，春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡(jiǎn)稱“春秋航空”）正式開(kāi)通京滬航線，從而成為首家獲得國(guó)內(nèi)盈利水平最高航線運(yùn)營(yíng)的民營(yíng)航空。

 

　　此前，京滬航線主要由國(guó)航、東航、南航等傳統(tǒng)航空巨頭運(yùn)營(yíng)。事實(shí)上，很多民營(yíng)航空在開(kāi)飛前，申請(qǐng)的航線其實(shí)都是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線，不過(guò)最終批下來(lái)的卻大多是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽(yáng)。

 

　　對(duì)此，一位國(guó)內(nèi)民營(yíng)上海航空物流公司的高層告訴記者，目前的航權(quán)時(shí)刻分配，客座率、準(zhǔn)點(diǎn)率的好壞并不是主要的依據(jù)，傳統(tǒng)航空公司如果不愿意放棄此前獲得的航權(quán)時(shí)刻，新進(jìn)者就很難取而代之，只能期待熱門航線上擠出的增量。

 

　　比如已經(jīng)獲得京滬航權(quán)的春秋航空和吉祥航空，上海到北京的航班時(shí)刻就都是晚上起飛，凌晨到達(dá)，而北京到上海的航班時(shí)刻又是一大早6點(diǎn)多起飛，8點(diǎn)多就到達(dá)。

 

　　另外，飛行員、機(jī)務(wù)等人力資源配套的滯后，也一直拖延著民營(yíng)航空擴(kuò)張的步伐。培養(yǎng)一名成熟的飛行員需要幾年時(shí)間，倉(cāng)促籌建的民營(yíng)航空要想盡快起飛，只能從“老大哥”那里挖人，而即使按照相關(guān)民航規(guī)定為跳槽的飛行員支付最高210萬(wàn)的賠償金，很多傳統(tǒng)航企也依舊不愿放人。

 

　　此外，民營(yíng)企業(yè)普遍具有的低成本優(yōu)勢(shì)，在國(guó)內(nèi)民航業(yè)也不適用。由于國(guó)內(nèi)航空公司的燃油供給是由中航油一家提供，而國(guó)內(nèi)大、小機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)起降費(fèi)用差異在中國(guó)也不明顯，留給企業(yè)降本的空間并不多。

 

　　為了追求經(jīng)濟(jì)效益，一些中小民營(yíng)航空公司，一度選擇與地方政府合作，由地方政府包租飛機(jī)的形式來(lái)運(yùn)營(yíng)，這又造成飛行資源的極度分散進(jìn)而為管理帶來(lái)困難，這也是仍在停飛的河南航空2010年發(fā)生伊春空難的間接原因之一。